インドネシアのITガジェット持ち込み事情が改善

インドネシア税関総局は、2021年10月からすべての外国人入国者にオンラインでの税関申告『E-CD』の実施を義務付けました。コロナ禍前の2020年以前は、税関ですべての荷物をX線検査し、一人で多数のITガジェットを持参しようとすると、2台を残して没収された例や、空港でデポジットを払って預かりとなることもあったりしましたが、多くの方が3台以上のスマホやタブレットを持って入国しても、お咎めなく入国できるケースが増えてきています。

E-CDは、入国予定日の3日前以降に、以下のWebサイトにアクセスして登録します。

https://ecd.beacukai.go.id/

専用サイトの1ページ目は、パスポート番号や氏名などの個人情報を入力します。続けて2ページ目は荷物の個数、3ページ目で申告が必要な物品の有無をチェックします。

そして4ページ目が、入国後90日以上経過した後も使い続ける予定のITガジェットに関する申告です。長期ビザ・KITASを保有している外国人が、今回の入国後90日以上経過した後も使い続けるガジェットがあるのであれば、ここでIMEI番号・色・ストレージ容量などの端末特定情報を入力します。ただし、価格がUS$500（約7万円）を上回る場合、関税がかかります。
なお、90日以内に持って帰るのであれば申告は不要で、そのまま次のページに進みます。

最後に、入力内容に虚偽がないことの宣誓にチェックを入れれば、情報入力は完了。税関職員に見せるQRコードが生成されますので、スマホならスクリーンショットを撮り、パソコンから入力した方はコードを印刷します。

後は、当日の入国審査通過後、荷物を受け取ったら税関職員に生成されたQRコードをスキャンしてもらえば、税関検査は終了。多くの方は、これまで難関とされていた荷物のX線検査もなされることなく、出口へ案内されてインドネシア入国となります。

https://www.supportasia.com/2023/07/it.htmlインドネシアのITガジェット持ち込み事情が改善

ジャカルタ裏社会の名店『線路置屋』が取り潰される!!

インドネシア国家警察と北ジャカルタ警察署（首都特別州北ジャカルタ市）は1日、市内で最安値と言われ『ロイヤル』の通称で親しまれていた国鉄線路沿いの置屋密集地（北ジャカルタ市）を一斉摘発し、事実上壊滅させました。

ロイヤルはトランスジャカルタ（BRT＝バス高速輸送システム）12号系統ゲドンパンジャン駅至近にあり、KRL（国鉄）イエローラインの高架の線路に沿って、線路脇と高架下の2層に店がびっしりと並んでいました。ロイヤル自体は古くからあったと言われていますが、外国人の間で注目が集まったのは、2016年2月のカリジョド（北ジャカルタ市）壊滅後のことです。

カリジョドの全盛期にはショート15万Rp.（約1,200円）で売買春が行われていましたが、ロイヤルも壊滅するまでカリジョドと同じ15万ルピアの料金でサービスされており、ジャカルタ首都圏最安値の性風俗として地元の男性に親しまれていました。

その後、2018年に日本人Youtuberのなかじ氏が訪問し、その時の模様を映像で公開したことから一気に知名度が高まります。ロイヤルの上層階はKRLイエローラインの電車が走るすぐ横で逞しく営業をしていることから、『線路置屋』の通称でも知られるようになりました。

しかし、ジャカルタ首都特別州政府のアニス・バスウェダン知事はカリジョドを取り潰したバスキ・プルナマ前知事の政策を受け継ぎ、残っている置屋街も粛々と取り潰す方針を決めてその時期を探っていましたが、2020年1月から猛威を振るっている新型コロナウイルス感染症（通称『武漢肺炎』）で世界中の注目がそちらに向いている間にやってしまえば、大手の国際報道機関にも注目されないまま完遂できると考えたようです。

そして、1日午後に一斉摘発が決行され、従業員の女性は軒並み連行されてしまいました。姫が消えたロイヤルには非常線が張られ、立ち入り禁止となりました。

続きはこちら!!

https://www.supportasia.com/2020/02/blog-post_2.htmlジャカルタ裏社会の名店『線路置屋』が取り潰される!!

【超重要】インドネシアへのガジェット持ち込みは必ず税関申告を!!

東南アジア諸国のうち、インドネシアとシンガポール、タイは他の国と違って税関検査が厳しく、ちょっとしたことで高額の課徴金を取られたり品物を没収されたりします。タイやシンガポールではタバコを没収されるケースが目立ちますが、インドネシアの場合、スマートフォンやタブレットといったITガジェットの持ち込みにも制限があります。

外国人旅行者が無税で持ち込めるITガジェットは1人2台までで、3台以上持ち込むのであれば洩れなく税関申告書に記載の上、赤色(申告物あり)のレーンを通らないといけません。

申告書に適当に「申告物無し」と記載して緑色のレーンを通過しようとしても、インドネシアの国際線が到着する空港ではバゲッジクレームから到着ロビーに通じる出口の手前で税関職員がスタンバイしており、すべての荷物をX線検査にかけなければなりませんので、必ずバレてしまいます。特にAirAsiaグループ（AK＝AXM、QZ＝AWQ）やセブパシフィック（5J＝CEB）、ジェットスターアジア（3K＝JSA）といった国際線を運航するLCCが発着するジャカルタ・スカルノハッタ空港の第2ターミナルFゾーンは対応が非常に厳しく、過去にも機械を没収されたり、最悪関税法違反で逮捕された地元民もいるとのことです。

もし無申告で3台以上のガジェットを持ち込んだ場合、1回目は警告で許してくれますが、2回目以降は2台を残して没収されます。最近、ハンドキャリアの仕事でジャカルタを訪れた董事長ふくちゃんの友人が、現地顧客の依頼を受けて日本から買っていったiPhone11Proを没収されてしまったとの報告が寄せられました。取り戻すには、その場で第三国へ出国する航空券を購入し、イミグレに戻って入国を取り消してもらい出国しなければならないとのことです。下手に入国すると、税関局にどんな書類を書いてもらっても取り戻せなくなります。

また、インドネシアの関税法では一切の中古物品の輸入が禁止されています。日本から買っていった新品であっても、箱から出した状態であれば中古とみなされ違法とけしかけられる恐れがあります。ノートパソコン、Windowsタブレット、2in1PCは1人1台しか持ち込めません。デジタルカメラも2台以上の持ち込みは危険です。

インドネシアでは税関申告書を正確に記載することを、常に心掛けてください。

https://www.supportasia.com/2019/12/blog-post.html【超重要】インドネシアへのガジェット持ち込みは必ず税関申告を!!

AirAsiaX成田～KL線3年ぶり復活へ！

AirAsiaX（D7＝XAX：クアラルンプール、マレーシア証取上場）は、2014年11月から2015年8月まで運航していた成田～KLIA線に再参入すると発表し、航空券の販売を開始しました。

《11月20日から有効》
D7552　KUL0015～NRT0815　月・水・金・土曜運航
D7553　NRT0930～KUL1545　月・水・金・土曜運航

（機材はエアバス333　プレミアムフラットベッド＝ビジネスクラス12席、レギュラーシート＝エコノミークラス365席）

この路線は、既にある羽田～KLIA線が深夜の出発であることから、昼間の成田発着を設けることで東京2空港へのAirAsiaX便を毎日2便に増強するという狙いで設定されました。

ところが、タイエアアジアX（XJ＝TAX）が2015年5月から運航を開始する予定だったバンコク（ドンムアン）～新千歳線が国際民間航空機関（ICAO）のタイ運輸省に対する重大懸念の影響で就航できなくなりました。この代替でAirAsiaXはKLIA～新千歳（北海道千歳市）線を立ち上げることになり、その機材繰りの関係で運航できる余裕がなくなると会社側は判断し、2015年8月19日の運航を最後に取りやめていました。

それから3年を経て、AirAsiaXの機材も徐々に数を増やしており機材に余裕が出てきました。

しかし、今年1月までインドネシアエアアジアX（XT＝INX）が使用していた成田空港の発着枠を回収される可能性が出てきたことから、統括本部のエアアジアアセアン（インドネシア・ジャカルタ）はAirAsiaグループの成田における権益を維持するため、マレーシアAirAsiaXの成田再参入を目指そうという方針に動きます。最終的には、AirAsiaグループ総帥のトニー・フェルナンデスCEOが判断し決まったのではないかと弊誌Traveler's Supportasiaは分析します。

インドネシアからLCCの東京行き夜行便を使おうとすると、インドネシアエアアジアXの直行便が廃止になった後はScoot（TZ＝SCO）でシンガポール乗り継ぎしかありませんでした。なおかつScootは途中に経由地があるためシンガポール出発時間が早く、Scoot同士の乗り継ぎを希望するなら日によっては午前中に出る必要があったり、最悪ジェットスターアジア（3K＝JSA）便と組み合わせてようやく昼過ぎの出発になるなど乗り継ぎが非常に悪い状況でしたが、今後はジャカルタをインドネシアエアアジア（QZ＝AWQ）206便で18時30分、スラバヤからはQZ330便で16時15分に出発すればよくなり、現地滞在時間が延びます。

https://www.supportasia.com/2019/08/airasiaxkl3.htmlAirAsiaX成田～KL線3年ぶり復活へ！

シティリンクがKLIA～ジャカルタ線に参入！LCCだけで3グループ目

ガルーダインドネシア航空（GA＝GIA）の子会社のLCC、シティリンク（QG＝CTV、ジャカルタ首都特別州西ジャカルタ市）は、2月26日からジャカルタ（スカルノハッタ）～KLIA線の運航を開始しました。

QG528　CGK1100～KUL1420　DAILY
QG529　KUL1520～CGK1630　DAILY

（機材はエアバス320ceo　エコノミークラスのみ180席）

クアラルンプール～ジャカルタ線はAirAsiaグループが毎日11往復、インドネシア発の先行LCCであるライオンエアグループも毎日8往復を運航するドル箱幹線に成長しましたが、シティリンクも両グループに負けない規模への成長を目指します。

KLIAではAirAsiaと違い、第1ターミナルに発着。ライオンエアグループのマリンドエア（OD＝MXD）便には同一ターミナルで乗り継げますが、AirAsiaX（D7＝XAX）は第2ターミナル（KLIA2）発着のため、ターミナル間移動が必要になります。

https://www.supportasia.com/2019/03/klia.htmlシティリンクがKLIA～ジャカルタ線に参入！LCCだけで3グループ目

ASEAN域内周遊旅行者必携！『SIM2FLY』を駆使する(1)購入編

今や世界中どこの国を旅するにも、スマートフォンは絶対必須のアイテムになりました。しかし、国境を跨ぐバックパッカー旅行では国ごとにSIMカードを変える手間があり、国によってはプリペイドSIMの購入が面倒臭かったり、下手に大きなデータ量を購入してしまい最後は無駄にするといったリスクがありました。だからと言って日本の大手3社の国際ローミングは料金がべらぼうに高い。それら弱点を一気に解消する商品が現れました。

タイの携帯最大手、AIS（パヤタイ区、SET上場）が発売した『SIM2Fly（シムトゥーフライ）』がそれです。データ専用ではあるものの、ASEAN域内や東北アジアを中心に17の国と地域で、1つの料金体系でローミングできるというものです。「アジア＆オーストラリア標準プラン」で使える国は次の通り。

・カンボジア

・ラオス

・マレーシア

・ミャンマー

・シンガポール

・インドネシア

・フィリピン

・中国（香港・マカオ両特別行政区含む）

・台湾（中華民国：大哥大＝台湾モバイルの回線網利用）

・日本（ソフトバンクの回線網利用）

・韓国（SKテレコムの回線網利用）

・ネパール

・インド

・カタール

・オーストラリア

購入後8日間、4Gデータ転送量4GBまで（超えた場合も3G384Kbpsで期限まで使える）有効のパッケージになっており、SIMカードと合わせて購入する場合は399Bt.。既にAIS（1-2-Call、ポストペイド＝旧GSMアドバンス）のSIMを持っている方は、349Bt.でチャージのみの購入ができます。欧米とベトナム、ブルネイでも使える15日間のパッケージ（『グローバルプラン』）は、SIMカード付きが899Bt.、プランのみが849Bt.です。

バンコクでは、スワンナプーム空港2階とドンムアン空港1階のサービスカウンターの他、AISショップ（本社＝BTSアーリー駅下車AISタワー1階、他にサイアムパラゴン、エムクオーティア、セントラルワールド、セントラルプラザ各店など）、Telewiz（日本のauショップに相当する専属代理店、タイ77県すべての都市にある）でSIMカードとセットで購入できます。ただし、SIMカードとセットになったパッケージは、アクティベーションした直後にはタイ国内で使えるプリペイド残高が入っていないため、もしタイでも使う可能性がある方は、アクティベーション直後に残高をチャージしないといけません。アクティベーションはタイ国外でもできますが、今回小生は事前に日本の代理店を通じて購入し、チェンマイ国際空港（チェンマイ市）に到着したところでアクティベーションして、空港内のサービスカウンターでチャージとタイ国内データプランの購入を済ませて、ラオス国境へと向かいました。

なお、アジア＆オーストラリアプランではベトナムが使用対象国に含まれていません。グローバルプランを購入する手もありますが、もし旅の計画がインドシナ半島周遊のみであれば、ベトナムだけ現地キャリアのSIMを用意した方が安くなります。

https://www.supportasia.com/2019/01/aseansim2fly1.htmlASEAN域内周遊旅行者必携！『SIM2FLY』を駆使する(1)購入編

コスト滞納で限界!?インドネシアエアアジアX全定期路線中止へ

インドネシアエアアジアX（XT＝INX、ジャカルタ）は、唯一残っていた定期路線である成田～デンパサール（グラライ）線を、成田13日発のフライトを持って取りやめます。今後は、ハッジフライト（メッカ巡礼に向かうイスラム教徒を狙った団体専用便）を中心としたチャーター便専門の航空会社に転換するとしていますが、AirAsiaグループの航空会社で定期路線がすべてなくなるのは、初代エアアジアジャパン（JW＝WAJ、現・バニラエア：JW＝VNL）と旧フィリピンエアアジア（PQ＝APG、現・エアアジアフィリピン：Z2＝EZD）に次いで3社目です。

（画像：成田第2ターミナルの保安検査場で、職員向けにインドネシアエアアジアX402便の最終運航日との通達がされていた。明日の404便で完全撤退となる）

《デンパサール発1月13日、成田発1月14日のフライトを持って取りやめ》
XT403　DPS0125～NRT0905　月・土曜運航
XT401　DPS2305～NRT0720+1　金・日を除く週5便
XT402　NRT0835～DPS1540　月・土を除く週5日運航
XT404　NRT1050～DPS1755　月・土曜運航

（機材はエアバス333　プレミアムフラットベッド＝ビジネスクラス12席、レギュラーシート＝エコノミークラス365席）

この件について時事通信と読売新聞は8日、

「インドネシアエアアジアXが成田国際空港会社（NAA：千葉県成田市）から請求されていた空港使用料を支払っていないことが判明、滞納額は累積で数億円単位」

と報じました。

ここで「空港使用料」と言われているのは、日本を出発する乗客が航空会社を通じて払う『旅客施設使用料（PSFC）』ではなく、航空会社が運航コストの一つとして到着地の空港に払う『着陸料』や『駐機料』と呼ばれるものです。

成田空港会社では、着陸料と停留料（駐機料）の他に『手荷物取扱施設使用料』『搭乗橋使用料』の計4種類のコストが定められており、到着便を運航する航空会社はこのすべてを支払わなければなりません。しかし、インドネシアエアアジアXは少なくとも成田～ジャカルタ（スカルノハッタ）線就航で1日2便分を払うこととなった2018年5月以降の着陸料を納めていなかった模様。

NAAのHPによると、エアバス333クラスの機材を使った場合の着陸コストは1便飛ばすごとに54万5600円（手荷物施設および搭乗橋使用料に対する消費税込み）と規定されています。またNAAでは少なくとも2013年以降、新規航空会社や成田空港との間に直行便がなかった都市などを対象とした着陸料の割引制度が設けられている（『成田ハブ化促進インセンティブ』）といい、今回のINXは、このインセンティブ制度の解釈を誤ったのではないかと分析します。

ジャカルタ、デンパサール共に「直行便がなかった都市」には該当しませんが、INXは「新規航空会社」には該当します。このため、17年5月のデンパサール線就航時は着陸料の割引が効いたものの、18年5月のジャカルタ線就航時に、ジャカルタ線の割引に加えて、デンパサール線の着陸料割引も継続されると思い込んだのではないでしょうか。

INXはNAAに着陸料減額の継続を申し出たところ認められず、2018年5月から9月までは1日あたり108万円（1カ月で3,240万円）かかっていた着陸コストを払えなくなり、9月末でジャカルタ線の運航を取りやめることに。10月以降は1便分の負担に減ったものの、それでも1カ月に1,620万円の費用がかかり、その一方で便を飛ばすということは燃料費や客室・運航乗務員の人件費もかかりますから、当然負担は重くなります。INXは国内線や近距離国際線を運航するインドネシアエアアジア（QZ＝AWQ）とも別会社ですので、QZの利益を付け替えることができません。経営陣が期待していた統括会社エアアジアアセアン（ジャカルタ）による立て替え払いも行われていない模様で、INXは単体に巨額の累積赤字を抱えて運転資金にも窮するようになっていた可能性があります。

https://www.supportasia.com/2019/01/x.htmlコスト滞納で限界!?インドネシアエアアジアX全定期路線中止へ

シルクエアの多くの路線がフライスクートへ！

シンガポール航空（SQ＝SIA）は、2020年に予定している小型機部門子会社シルクエアー（MI＝SLK）の吸収統合を前に、ASEAN域内路線の多くをLCC子会社のScoot（TR＝TGW）に移管する方針を固めました。シンガポールで発行されている『ストレイツタイムズ』（電子版）が報じています。

シンガポール航空自体、1980年代以前はB727やB732といった単通路の小型機を保有していましたが、1989年にエアバス320ceoを導入した際、単通路機を専門に運航する子会社としてシルクエアーが設立されました。以来約30年に渡って、シルクエアーはエアバス320ファミリーやB738、738MAXといった機体を扱ってきました。

シルクエアーは2020年以降、現有のエアバス320ceoが全機退役する時点でシンガポール航空に吸収合併（事実上の復帰）されることになっていますが、シルクエアーから引き継ぐ予定のB738MAXと、SIAが調達中の次期主力大型機B787Xの間には大きな輸送力の差があります。そこで、B787Xでは高い搭乗率が見込めない、またB738MAXでもフルサービスキャリア（FSC）のSIAでは採算確保が難しいと判断したASEAN域内の地方都市路線を中心に、LCCのScootに移管することを決めたものです。ただ、現在Scootが運航していてもFSCで採算が見込めると判断した一部の路線は、シルクエアーないしは直接SIAに「逆移管」されるものもあります。

また、Scootが2017年12月から運航しているチャンギ～関空~ホノルル線について、特に関空～ホノルル間でAirAsiaX（D7＝XAX）との競合により搭乗率が伸びていないとして、2019年6月までに取りやめる意向も表明しました。

《2019年夏スケジュール以降、シルクエアーからScootに移管》
チャンギ～ビエンチャン（ラオス）
チャンギ～ルアンパバン（ラオス）
チャンギ～福州（中国福建省）
チャンギ～武漢（中国湖北省）
チャンギ～長沙（中国湖南省）
チャンギ～昆明（中国雲南省）
チャンギ～コインバトール（インド・タミルナド州）
チャンギ～トリバンドラム（インド・ケララ州）
チャンギ～ヴィシャカパトナム（インド・アンドラプラデシュ州）

《2019年夏スケジュールでScootからシルクエアーに移管》
チャンギ～深圳（中国広東省）

《2019年夏スケジュール以降、シルクエアーからSIAに移管》

チャンギ～ベンガルール（インド・カルナタカ州）

《Scootが2019年夏スケジュール中に取りやめる》

関空（大阪府泉佐野市）～ホノルル（アメリカ・ハワイ州）

《2019年冬スケジュール以降、シルクエアーからScootに移管》
チャンギ～チェンマイ（タイ・チェンマイ県）
チャンギ～コタキナバル（マレーシア・サバ州）

《2019年冬スケジュール以降、Scootからシルクエアーに移管》

チャンギ～コーチン（インド・ケララ州）

《2020年夏スケジュール以降、シルクエアーからScootに移管》
チャンギ～バリクパパン（インドネシア・東カリマンタン州）

チャンギ～ロンボク（インドネシア・西ヌサトゥンガラ州）

チャンギ～マカッサル（インドネシア・南スラウェシ州）

チャンギ～マナド（インドネシア・北スラウェシ州）

チャンギ～セマラン（インドネシア・中部ジャワ州）

チャンギ～ヨクヤカルタ（インドネシア・ヨクヤカルタ特別州）

《2020年夏スケジュール以降、シルクエアーからSIAに移管》

チャンギ～チェンナイ（インド・タミルナド州）

https://www.supportasia.com/2018/11/blog-post_22.htmlシルクエアの多くの路線がフライスクートへ！

ライオンエアが日本初就航！まずタイから成田空港へ

タイライオンエア（SL＝TLM、ドンムアン区）が申請していた日本への就航が国土交通省航空局国際航空課（JCAB：東京都千代田区）から許可されました。まず12月に成田国際空港へ毎日1便で乗り入れ、来年1月には中部セントレア、続けて3月に関西空港の順で日本路線を拡大するとしています。

《12月7日から有効》
SL300　DMK0100～NRT0910　DAILY
SL301　NRT1100～DMK1615　DAILY

（機材はエアバス333　コンフォートシート＝プレミアムエコノミー18席、ノーマルシート＝エコノミークラス374席）

タイ国籍LCCの日本乗り入れは、タイエアアジアX（XJ＝TAX）とノックスクート（XW＝NCT）に続いて3社目。先行2社はエアバス333やB772といった大型機を投入していて、タイライオンエアも最新鋭の単通路機B739MAXなら日本への直行便を運航できるものの、需要の大きな日本線に就航するには大型双通路機が必要と判断、同じライオングループのバティクエア（ID＝BTK、ジャカルタ）が使う予定だったエアバス333を回してもらいました。当初は上海浦東や天津といった中国大都市への路線で運航してきましたが、今回、日本線の運航が始まることで、本来予定していた路線に投入できることになります。

タイライオンエアは国交省の経営許可を受領したのを受け、日本語ホームページを開設し、今回発表した成田線から航空券の販売を開始しました。これについて、東京で編集されている専門情報サイト『Traicy』は11月30日（水）運航開始予定とスクープしましたが、直前の10月29日（月）に親会社のライオンエア（JT＝LNI、インドネシア・ジャカルタ）が起こした墜落事故との関係こそ不明ながらも許可の発行が遅れ、1週間後の12月7日（水）からとなりました。同じく東京で編集されている業界専門サイト『トラベルビジョン』は国交省関係者の話として、

「国営民間航空局（CAAT：ラクシー区）がICAOのSSCを受けた後改正強化された安全基準をタイライオンエアは満たしている」

と伝えました。

https://www.supportasia.com/2018/11/blog-post.htmlライオンエアが日本初就航！まずタイから成田空港へ

AirAsiaX成田～ジャカルタ線わずか5カ月で見切る！

インドネシアエアアジアX（XT＝INX、ジャカルタ）は、5月から運航を始めたばかりの成田～ジャカルタ（スカルノハッタ）線を9月末で廃止すると発表しました。インドネシアと日本を結ぶもう一つの路線である成田～デンパサール線と違い、わずか5カ月で見切りをつけた背景には、何があったのでしょうか。

《ジャカルタ発9月29日、成田発9月30日のフライトをもって取りやめ》
XT407　CGK2350～NRT0910+1　DAILY
XT408　NRT1130～CGK1720　DAILY

（機材はエアバス333　プレミアムフラットベッド＝ビジネスクラス12席、レギュラーシート＝エコノミークラス365席）

日本とインドネシアを結ぶ航空便の利用傾向として、日本人観光客は最大の観光地バリ島にあるデンパサール（グラライ空港）への直行便を利用するのが主流で、世界遺産ボロブドゥール寺院遺跡群（ジョグジャカルタ特別州）に行ったとしても、デンパサール経由で帰国するパッケージツアーが組成されています。ジャカルタ直行便はインドネシアから訪日する現地観光客が乗っても、日本発旅程の日本人はビジネス客が多く、日本航空（JL＝JAL）やANA（NH）といった本格航空会社（FSC）の上得意として固められています。

東京で編集されている専門情報サイト『FlyTeam』は、インドネシアエアアジアXがこの路線からの撤退に追い込まれた理由として

「路線収益が悪いことを匂わせる説明を会社側がしている」

と書きました。一方、ジャカルタで発行されている『日刊じゃかるた新聞』（電子版）は

「LCCに求められるべき割安感が弱く最大の顧客層と見込んだインドネシア人観光客に受けなかったのではないか」

と伝えています。

成田～ジャカルタ線は、日本発であれば片道10,900円（燃油サーチャージ無し、諸税込み）が最安値で、FSCのJALは正規割引でも片道運賃換算29,000円（燃油サーチャージ、諸税別）と、確かに割安感はあります。しかし、ジャカルタ発は現地の旅行フェアなどで、FSC利用の成田線が往復円換算4万円前後を付けることも多いともじゃかるた新聞は書きました。AirAsiaXはLCCですから当然、預け手荷物、座席指定等は全て有料。さらに片道7時間の長時間フライトですから機内食も購入するとなると、それらがパッケージされているFSCとの運賃の差がわずか数千円相当になってしまい、割安感が消えてしまいます。その結果、地元FSCのガルーダインドネシア（GA＝GIA）を主に利用していた訪日客のLCC転移が進まず、座席稼働率が悪化。日本発観光客のジャカルタ直行便への誘導もうまく進まなかったのではないかと分析されています。

6月に行われたBIG SALEなどで、10月以降のフライトを既に予約済みのお客様には、9月以前に搭乗できるように日付変更するか、デンパサール経由またはタイエアアジアX（XJ＝TAX）の成田～バンコク（ドンムアン）線と組み合わせたリルート、払い戻しの3つの選択肢が用意されます。

また同時に、エアアジアフィリピン（Z2＝EZD）担当で1月から運航を始めたマニラ（ニノイアキノ）～ジャカルタ線も10月末で取りやめられ、マニラ～デンパサール線一本にまとめられることも発表されました。

《10月27日のフライトを持って取りやめ》
Z2235　MNL0800～CGK1100　DAILY
Z2236　CGK1130～MNL1645　DAILY

（機材はエアバス320ceo　エコノミークラスのみ180席）

https://www.supportasia.com/2018/08/airasiax5.htmlAirAsiaX成田～ジャカルタ線わずか5カ月で見切る！

インドネシアエアアジアX日本２路線目！成田～ジャカルタ線に参入

インドネシア・エアアジアX（XT＝INX、ジャカルタ）は5月から、成田～ジャカルタ（スカルノハッタ）線に就航すると発表、航空券の販売を開始しました。同社にとっては、昨年5月に就航した成田～デンパサール線に続く2本目の日本路線。これまでガルーダインドネシア航空（GA＝GIA）を主に利用していたインドネシアからの訪日客を主な客層と見込みます。

《ジャカルタ発5月1日、成田発5月2日から有効》
XT407　CGK2350～NRT0910+1　DAILY
XT408　NRT1130～CGK1720　DAILY

（機材はエアバス333　プレミアムフラットベッド＝ビジネスクラス12席、レギュラーシート＝エコノミークラス365席）

日本とインドネシアを結ぶ路線のうち、ジャカルタ線はこれまでビジネス客が中心で、観光客は最大の観光地バリ島にあるデンパサール（グラライ空港）への直行便に流れる傾向がありました。インドネシアエアアジアXもご他聞に漏れず、最初はデンパサールがハブということもあって成田～デンパサールから日本路線の運航をスタートさせました。ジャカルタへはデンパサールでインドネシアエアアジア（QZ＝AWQ）の国内線に乗り継ぐ必要がありましたが、現地では当初から成田～ジャカルタ直行便の希望があったと見られ、今回、成田～デンパサール線が軌道に乗ったことを受けた次のステップとしてジャカルタ線の開設が決まったものです。

日本航空（JL＝JAL）、ANA（NH）の日系大手2社は共に日本人ビジネス客を主な客層と想定した政策を取っていますが、インドネシアエアアジアXでは、日本へのビザなし渡航が可能になったインドネシア人観光客を主な客層と見込みつつ、日本人観光客の開拓にも力を入れます。

https://www.supportasia.com/2018/02/x.htmlインドネシアエアアジアX日本２路線目！成田～ジャカルタ線に参入

フィリピンとインドネシアをAirAsia直行便で結ぶ！

エアアジア・フィリピン（Z2＝EZD、パンパンガ州アンヘレス市）は、2018年1月からマニラ・ニノイアキノ国際空港とインドネシアを結ぶ2路線の運航を開始すると発表、航空券の販売を開始しました。

《2018年1月9日から有効》
Z2235　MNL0800～CGK1100　DAILY
Z2236　CGK1130～MNL1645　DAILY

《2018年1月19日から有効》
Z2231　MNL1840～DPS2255　DAILY
Z2232　DPS2325～MNL0325+1　DAILY

（機材はエアバス320ceo　エコノミークラスのみ180席）

現在は、フィリピンとインドネシアの間にはセブパシフィック（5J＝CEB）とフィリピン航空（PR＝PAL）が直行便を持っていますが、インドネシアエアアジア（QZ＝AWQ）は直行便を持っていません。セブパシが満席や運賃の高い時期に当たったり、AirAsia（AK＝AXM）のビッグセールで6カ月以上先の予約をするなどの理由で、LCCで両国間を移動する旅客はAirAsiaのクアラルンプール乗り継ぎやScoot（TR＝TGW）でシンガポール乗り換えが主流となっていました。

12月12日現在、AirAsiaのWebサイト上では片道運賃が6000円（US$55）前後で販売されており、ジェットスタージャパン（GK＝JJP）の成田・関空とマニラを結ぶ路線と組み合わせれば、往復4万円台で日本とインドネシア、フィリピンの3か国を周遊できる計算になります。ただし、日本からの乗り継ぎはマニラで1泊が必要となるため、フィリピンでの用事のついでにインドネシアへ行こうという出張者や、日程に余裕のあるバックパッカーの利用に向いています。

https://www.supportasia.com/2017/12/airasia.htmlフィリピンとインドネシアをAirAsia直行便で結ぶ！

インドネシアエアアジアX成田就航へ！グループ3社揃い踏み

インドネシア・エアアジアX（XT＝INX、ジャカルタ）は5月24日から、成田～デンパサール線に就航すると発表、航空券の販売を開始しました。AirAsiaグループの長距離部門であるAirAsiaXはマレーシア（D7＝XAX）、タイ（XJ＝TAX）が既に日本へ就航していますが、今回の就航で3社すべてが日本路線を運航することになります。

《デンパサール発5月24日、成田発5月25日から有効》
XT401　DPS2300～NRT0710+1　月・水・金・日曜運航
XT402　NRT0825～DPS1425　月・火・木・土曜運航

（機材はエアバス333　プレミアムフラットベッド＝ビジネスクラス12席、レギュラーシート＝エコノミークラス365席）

AirAsiaグループでは、ASEAN域内と東北アジア、オーストラリアなどを結ぶ飛行時間4時間以上のフライトはエアバス333を使うAirAsiaX3社の担当とするという基本方針を持っています。日本とインドネシアを結ぶフライトは最低でも飛行時間が7時間に達するため、エアバス320ceoしかないインドネシアエアアジア（QZ＝AWQ）担当での就航は理論的に不可能。このためにインドネシアエアアジアXが設立されたとはいえ、日本への就航に必要な「外国人国際航空運送事業の経営許可」（他国のAOC＝航空運送事業許可に相当）を取るには他国への路線である程度の実績を積む必要があり、申請に時間がかかっていました。会社設立から3年を経て、3月17日付で国土交通省（東京都千代田区）から経営許可が下りたため、新規就航の発表に踏み切ったものです。

インドネシア側の発着地をデンパサールとしたのは、主にビジネス客の搭乗を想定している日系FSC2社が就航していない都市であるのが理由と考えられています。そこには、バリ島単純往復の日本人ツアー客を取るだけでなく、AirAsiaグループ便を利用して他国も含めたASEAN域内を周遊する旅行者の選択肢の一つとしてほしいという狙いも込められています。

成田～デンパサール線では日本航空（JL＝JAL）が2010年の会社更生申し立て直後に運休するまで毎日1便を持っていましたが、現在はガルーダインドネシア（GA＝GIA）の毎日1便にANA（NH）がコードシェアする形。ANAの自社便は、ビジネス客の見込めるジャカルタ（スカルノハッタ）へ集中させる政策を取りました（前記事「羽田～マニラ・ジャカルタ線のスケジュールも発表」参照）。この戦略が、今回のAirAsiaの決定にプラスに働いたと言えるでしょう。

https://www.supportasia.com/2017/03/x3.htmlインドネシアエアアジアX成田就航へ！グループ3社揃い踏み

AirAsia大型化へ！エアバス321neoを発注

AirAsiaグループの統括会社『エアアジア・アセアン』（インドネシア・ジャカルタ）は、2年に1回行われる航空業界有数の大規模商談会『ファンボローエアショー』で、エアバス（フランス・トゥールーズ）の中型単通路ジェット機『A321neo』100機を確定発注すると発表、契約書を交わしました。現行のエアバス320ceoに次ぐ2機種目となり、会社の成長とともに次なる機材大型化への道を踏み出します。

AirAsia本体（AK＝AXM　クアラルンプール、マレーシア証取上場）が、2002年に格安航空（LCC）事業をスタートさせたときは、欧州から中古で買い漁ったB733を使っていました。董事長ふくちゃんは、2004年にジョホールバル（マレーシア）～バンコク間でB733に搭乗したことがあります。

その後、タイエアアジア（FD＝AIQ）が事業を始めると、AirAsiaグループは短・中距離機材を新造のエアバス320で統一し、グループ内すべての会社で使う機材をAirAsia本体（2012年以降はエアアジアアセアン）が一括発注して調達コスト削減を図ることにしました。初代エアアジア・ジャパン（JW＝WAJ、現在のバニラエア／JW＝VNL）、2代目エアアジア・ジャパン（DJ＝WAJ、愛知県常滑市）も、この体制下に組み込まれています。

さらに、AirAsiaグループはエアバス333を発注しますが、これはAirAsiaX（D7＝XAX）運航の中・長距離用機材として導入されたもので、AirAsia本体など、短距離路線の機材大型化は想定されませんでした。

しかし、AirAsia本体のKLIA2～コタキナバル・クチン・ミリなど半島マレーシアと東マレーシアを結ぶ幹線や、タイエアアジア、インドネシアエアアジア（QZ＝AWQ）の国内幹線、シンガポール発着路線では180人乗りのエアバス320だと多頻度運航してもなお満席続きとなることがしばしばとなるところまで成長しました。そこで、エアバス320の長胴形で操縦性も全く同一のA321を導入することが検討されました。エアバス321neoは、320neoの1.3倍の240席を設置でき、幹線の旺盛な需要に応えられるようになります。

同業他社ではセブパシフィック（5J＝CEB）がエアバス320と短胴形のA319を併用しており、昨年にはベトジェットエア（VJ＝VJA）がA320に続いてA321を受領。LCCだから単機種でなければならないという常識は最早崩れ去ろうとしています。AirAsiaグループは、既に170機を受け取っているエアバス320ceo、これから受け取る予定の320neoと合わせた2機種3タイプで、ビジネスから観光まであらゆる目的の乗客を効率よく迎えられる態勢を作ります。このため、A320ceo、neoの合わせて300機近い発注残もキャンセルせず、並行して受領します。

AirAsiaグループ向けA321neo初号機の納機は、3年後の2019年の予定です。

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https://www.supportasia.com/2016/07/airasia321neo.htmlAirAsia大型化へ！エアバス321neoを発注

タイガーエアマンダラ、消滅へ

タイガーエアマンダラ（RI＝MDL、ジャカルタ）は、6月30日（月）限りで大半の事業活動を終了することを決定、発表しました。実際は、7月1日未明に出発する香港発デンパサール行きの夜行便が最後となり、旧マンダラ航空以来45年間、タイガーエアグループとしては2年2カ月の歴史に終止符を打ちます。

インドネシアに限らず、ASEAN域内はアジアの中でも格安航空会社（LCC）が比較的早くから普及しましたが、当初主流だった「本格航空会社vsLCC」という競争構図は早々と終わりを告げ、現在は「地場系vs外資系」という、LCC同士の競争の方が激しさを増しています。

インドネシアでは、タイガーエアマンダラとインドネシアエアアジア（PQ＝AWQ）が外資系で、地場系のライオンエア（JT＝LNI）、シティリンク（QG＝CTV）を相手に激戦を繰り広げてきました。地場系が東西に長い国土をネットする国内線を固めに入ると、外資系2社は幹線国内便を運航しつつも国際線に活路を求める戦略を取り、今年2月にはメルパチヌサンタラ（MZ＝MNA）がこの競争の狭間に追いやられ運航を一時停止しました。

しかし、LCC同士の競争でも各社消耗戦の様相を見せるようになり、タイガーエアは本体（TR＝TGW　シンガポール、SGX上場）の赤字決算もあって拡大一辺倒の経営方針を見直します。今年1月には、タイガーエアフィリピン（DG＝SRQ）をセブパシフィック（５J＝CEB　マニラ首都圏パサイ市、フィリピン証取上場）に売却。これに続いてマンダラも整理の対象になりました。日本経済新聞は5月29日、シンガポール支局発で

「タイガーエア本体が2014年3月期まで3期連続で最終赤字、インドネシアからの撤退も検討している」

と伝えます。その頃、会社側もタイガー本体やインドネシア側の株主と共に身売り先を探しましたが不調に終わり、このままタイガーが資本を引き上げれば運航継続はできなくなるとして、多くの企業で四半期末決算を迎える6月30日をもって事業活動を取りやめるという決定を行いました。

7月1日以降に運航される予定だったRI便名のインドネシア発着便を予約している乗客については、タイガーエア本体が債務保証する形で返金を行います。タイガーエアのホームページを参照の上、7月31日までに申し出てほしいとのことです。

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https://www.supportasia.com/2014/06/blog-post_20.htmlタイガーエアマンダラ、消滅へ

ガルーダ航空羽田～ジャカルタ線開設が正式決定

ガルーダインドネシア航空（GA＝GIA、ジャカルタ）は6月15日から、東京羽田～ジャカルタ（スカルノハッタ）線に就航すると正式に発表しました。昨年12月のスカイチーム加盟日決定と同時に行われたANA（NH、東京都港区）との包括提携発表の席で表明していたもので、ANAの羽田発昼間便と合わせ、1日2便の運航となります。

《ジャカルタ発6月15日、羽田発6月16日から有効》
GA875　HND1145～CGK1745　DAILY
GA874　CGK2320～HND0850+1　DAILY

（機材はエアバス333　エクゼクティブクラス＝ビジネスクラス36席、エコノミークラス215席）

ANAは、昨年11月に決定した羽田空港の国際線昼間枠拡大で、インドネシアへの1日1便の枠を獲得しました（前記事「アライアンスの論理がうごめく羽田国際線発着枠」参照）。インドネシア側も1日1便の枠をどの会社が使うか注目されていましたが、ガルーダは既に羽田～デンパサール（グラライ）線を2012年から運航しており経験は豊富。調整は事実上付いていたと言えます。

しかし、ANAは既に加盟から15年の実績があるスターアライアンスの中でも比較的古参と言える会社。一方、ガルーダはスカイチームメンバーズにこれからなる会社です（前記事「ガルーダ航空のスカイチーム加盟が確定」参照）。2つのアライアンスの壁を超えた提携は、スターアライアンス内の根回しを周到に行った上でのものでした。

ANAとガルーダは、羽田・成田発着のジャカルタ線を相互にコードシェアで販売。既存の羽田～デンパサール線もコードシェアし、成田発着で自社便を運航する日本航空（JL）に対抗する計画です。

《3月6日追加》
昼間時間帯ではほぼ同じ時間に両社1便ずつの計2便飛ぶことになってしまい非効率との判断、また日本発夜行のジャカルタ行きが存在しないという理由から、当初の発表を取り消し、ジャカルタ行きは深夜、デンパサール行きを昼間に変更することになりました。

GA875　HND0030～CGK0600　DAILY
GA874　CGK1305～HND2235　DAILY

GA887　HND1145～DPS1755　DAILY
GA886　DPS0025～HND0850　DAILY

https://www.supportasia.com/2014/02/blog-post.htmlガルーダ航空羽田～ジャカルタ線開設が正式決定

ガルーダ航空のスカイチーム加盟が確定

ガルーダインドネシア航空（GA＝GIA、ジャカルタ）が2000年代後半以降最大の経営目標としていた、国際航空連合「スカイチーム」への加盟が正式に認められることになりました。スカイチーム本部（オランダ・アムステルダム）は公式ホームページを更新、ガルーダの加盟が来年3月5日（水）に決まったと発表しました。東アジア7社目、ASEAN域内ではベトナム航空（VN）に次いで2社目のスカイチームメンバーズ誕生となります。

ガルーダ航空は2007年、インドネシア国内の他の航空会社とともに欧州圏への乗り入れを禁止される「ブラックリスト」に入れられるという危機を迎えました。既に水面下で進められていたスカイチームへの加盟交渉は一時中断し、インターラインなどの提携も取りやめられるなど深刻な事態となったものの、B773ERやB738といった新造機の大量投入で体制を一新。安全面もKLMオランダ航空（KL）やデルタ航空（DL＝DAL）といったスカイチームメンバーズの協力で国際水準を満たす程に高め、2009年7月にブラックリスト削除、翌2010年11月にはスカイチームへの加盟契約締結に至ります。ガルーダがスカイチームと加盟契約を交わしたことで、マレーシア航空（MH＝MAS）は立ち位置を失い、ワンワールド加盟へと一気に舵を切らざるを得なくなりました（前記事「マレーシア航空がワンワールド入りへ」参照）。

その後、2012年中に予定されていた加盟が延期されるといったトラブルはあったものの、この度スカイチーム本部はガルーダが加盟基準を完全に満たしたと認定、全体で20社目となるスカイチームメンバーズ入りが決まりました。2014年3月5日以降、ガルーダを利用する乗客は『スカイマイル』（デルタ航空）や『ダイナスティフライヤー』（チャイナエアライン／CI＝CAL）といったスカイチームメンバーズ各社のマイレージプログラムでマイルを積算できるとともに、特典航空券や上級会員用のラウンジなども利用できるようになります。

《ANAとの提携はアライアンスの枠外》
ガルーダはこの発表とは別に、ANA（NH、東京都港区）との間で日本路線に絡む包括提携を結ぶとも発表しました。スカイチーム加盟社と日系航空会社が個別提携している例は、日本航空（JL＝JAL、東京都品川区）とエールフランス（AF＝AFR）、中国東方航空（MU＝CES）、中国南方航空（CZ＝CSR）、大韓航空（KE＝KAL）の関係がありますが、ANAとスカイチームメンバーズが2社間関係を結ぶのは初めてです。

ANAでは、スターアライアンスメンバーズ以外との個別の提携関係も積極的に推進しており、ワンワールドに加盟する前のマレーシア航空や、カタール航空（QR＝QTR）と長年関係を持っていました。ANAとの信頼強化が後のスターアライアンス加盟につながったエバー航空（BR＝EVA）の例もあります。

ANA本社広報部はTraveler's Supportasiaの電話取材に対し、この提携に関してはアライアンスの制約を受けない2社間の個別のものだと説明しました。

「今回の提携に関してはスターアライアンス内のルールに則り加盟他社の了解を得た上で実施する。ガルーダが来年スカイチームに行くことも承知しており、それを踏まえた上での決断だった」

とのこと。2010年に解消されたデルタ航空とシンガポール航空（SQ＝SIA）の提携関係以来となる、スターアライアンス加盟社とスカイチームメンバーのコラボレーションの行方に注目です。

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https://www.supportasia.com/2013/12/blog-post_16.htmlガルーダ航空のスカイチーム加盟が確定

羽田～マニラ・ジャカルタ線のスケジュールも発表

ANA（NH、東京都港区）は、先に発着枠を獲得した東京・羽田空港の国際線について、運航計画をまとめ発表しました。既に成田発着で毎日1便を運航しているフィリピン（マニラ・ニノイアキノ空港）とインドネシア（ジャカルタ・スカルノハッタ空港）へは、新たに羽田発の午前便を追加。成田発は夕方に変更し、ANA、ユナイテッド航空（UA）両社の太平洋線との接続を強化します。

《2014年3月30日（NH836便のみ3月31日）から有効》
NH855　HND1005～CGK1540　DAILY
NH856　CGK2125～HND0710+1　DAILY
（機材はB788　ビジネスクラス42席、エコノミークラス180席）

NH835　NRT1740～CGK2330　DAILY
NH836　CGK0625～NRT1555　DAILY
（機材はB763　ビジネスクラス35席、エコノミークラス167席）

NH869　HND0955～MNL1330　DAILY
NH870　MNL1440～HND1955　DAILY

NH949　NRT1720～MNL2055　DAILY
NH950　MNL0930～NRT1500　DAILY

（機材はB763　ビジネスクラス35席、エコノミークラス167席）

※NH869・870便は2014年5月以降、B788に変更予定

ANAのマニラ・ジャカルタ路線は、どちらも2011年に新規就航したもの。それまでは日本航空（JL＝JAL　東京都品川区、東証1部上場）が日系として唯一就航していました。しかし、今回新たに両国間に与えられる1日1便ずつの羽田発着枠を、JALを抑えてANAが獲得したのは大きなアドバンテージ（前記事「アライアンスの論理がうごめく羽田国際線発着枠」参照）。両社間に事業戦略の違いがあるとはいえ、ANAの場合、スターアライアンスメンバーズとの連携こそが国際線の浮沈を握っているだけに、スターアライアンス全体として使える資源を最大に生かそうとするのは当然のことです。

羽田発着便は、羽田をハブにした国内線と国際線の接続や、東京周辺に住むビジネスマンの出張需要を取り、成田発着便は、ANAのみならずユナイテッド航空も含めた北米～東アジア間のネットワーク作りという意味で大きい。そして、両空港を合わせた東京地区発着便は毎日2便となり、午前と午後が揃う。ANAが先にプレスリリースで説明した

「成田においては羽田と重複する路線を異なる時間帯に運航することによりお客様の多様なニーズにお応えいたします」

という今回のスケジュール変更の意図に適うという訳です。

https://www.supportasia.com/2013/12/blog-post_11.html羽田～マニラ・ジャカルタ線のスケジュールも発表

SIA羽田線毎日3往復へ、昼便も登場

シンガポール航空（SQ＝SIA、シンガポール取引所上場）は28日、来年3月30日からの夏ダイヤで東京羽田～チャンギ線を毎日3往復に増便すると発表しました。

《2014年3月30日から有効》

SQ631　HND0920～SIN1520　DAILY
SQ633　HND1705～SIN2305　DAILY
SQ635　HND2255～SIN0500+1　DAILY

SQ632　SIN0800～HND1600　DAILY
SQ634　SIN1355～HND2150　DAILY
SQ636　SIN2230～HND0630+1　DAILY

（SQ631～633・636便：機材はエアバス333　SIAビジネス＝ビジネスクラス30席、エコノミークラス255席
　SQ634・635便：機材はB773ER　SIAファースト＝ファーストクラス8席、SIAビジネス42席、エコノミークラス228席）

これは、2012年9月に両国政府間で合意した羽田空港の昼間の国際線発着枠に基づくもの。両国ともに毎日2便の枠を獲得することになっており、日本側は日本航空（JL＝JAL　東京都品川区、東証1部上場）とANA（NH、東京都港区）が1便ずつ割り当てを受けますが、シンガポール側は2便分全部をSIAが使用することで調整が付きました。

同様にSIAがこれまで2便を使ってきた深夜早朝枠は、1便分（SQ635・636便）を引き続き使用し、残る1便分は将来の増便のために確保しておく予定です。SQ635便は出発時間が早まり、シンガポール着もその分早くなるので、これまでできなかったジャカルタ行き朝一番のSQ950便へ乗り継ぎができるようになり、インドネシア方面へ向かうビジネスマンの利便が大きく向上します。

シンガポール国籍の航空会社では、SIAの子会社のScoot（TZ＝SCO）も成田国際空港に乗り入れていますが、成田空港の発着枠は既に全面自由化されており、今後増便があっても問題なく就航できます。

https://www.supportasia.com/2013/11/sia3.htmlSIA羽田線毎日3往復へ、昼便も登場

羽田～東南アジア線増便の行方は？

国土交通省は2日、2014年夏スケジュールで行われる羽田・東京国際空港（東京都大田区）の国際線発着枠増強について、日本国内キャリアへの割り当てを決定し発表しました。

（前記事「アライアンスの論理がうごめく羽田国際線発着枠」から続きます。3分割の3本目です）

今回増える16枠のうち、日本から東南アジアへの路線には合わせて全体の半分近い7枠が投入されます。このうち、ANAが5枠、日本航空は2枠を獲得します。

ANAでは、フィリピンへの1枠は先の航空協定改定で決まったマニラ（ニノイアキノ）線に使い、既存の成田～マニラ線を補完する狙いです。フィリピン航空（PR）がANAグループ入りした場合は、両社でコードシェアを組むことになります。

インドネシア行きの1枠は、ジャカルタとデンパサールのどちらになるか現時点では未定。ベトナム行きの1枠も、ハノイまたはホーチミンシティが考えられますがこれも未定。もしハノイとデンパサールに決まれば、ANAにとっては新規就航都市となります。

タイへは両社で1枠ずつ獲得しましたが、どちらもバンコク（スワンナプーム）線の増便に使い、ANA便ではタイ国際航空（TG）、日航はバンコクエアウェイズ（PG）とコードシェアを組むのが有力。しかしPGは羽田までの直行運航が可能な大型機を持っていないため、参入不可能。タイ側は1枠を持っていますが、タイ国際航空が増便しなければ、来年にも運航開始する予定のタイエアアジアXが獲得に動くことが予想されます。

シンガポールも両社で1枠ずつを獲得し、既存の羽田～チャンギ線を毎日2便に増強します。シンガポール側はシンガポール航空（SQ＝SIA）とScoot（TZ）が候補となるものの、SIAは既に深夜早朝枠で毎日2便を飛ばしていることから、SIAの1便分を昼間枠に移動して空いた深夜枠でScootということも十分あり得ます。

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https://www.supportasia.com/2013/10/blog-post_4050.html羽田～東南アジア線増便の行方は？