2019年8月11日日曜日

デルタ航空のアジア以遠権路線全廃!!羽田3タミで北米路線に集中

デルタ航空(DL=DAL:アメリカ・アトランタ、NYSE上場)は、旧ノースウエスト航空(NW=NWA)以来73年間受け継いできた以遠権による日本と東アジア主要都市を結ぶ路線を全廃する方針を固めました。2000年頃にはバンコクや香港、台北など成田空港だけで8路線あった以遠路線も今やマニラとシンガポールが残るだけとなり、それらも来年3月の冬ダイヤ終了までに取りやめられることが決まって発表されました。

《成田発9月21日、チャンギ発22日のフライトをもって取りやめ》
DL169 NRT1725~SIN2345 DAILY
DL168 SIN0545~NRT1420 DAILY

《成田発2020年3月27日、マニラ発28日のフライトをもって取りやめ》
DL181 NRT1600~MNL1955 DAILY
DL180 MNL0810~NRT1350 DAILY

(機材はB763 デルタワン=ビジネスクラス36席、コンフォートプラス=プレミアムエコノミー32席、メインキャビン=エコノミークラス143席)

デルタの日本発以遠権路線は、旧ノースウエストが日本に進出した1947年(昭和22年)から絶えることなく維持されてきました。1980年代にはパンナム(PA=PAA)の後を受け継いだユナイテッド航空(UA=UAL)とともに、近くはソウルから遠くシンガポールに至る路線網を構築。成田空港、また成田開港以前の羽田空港はノースウエストの北米以外における最大のハブとして、長く活用されました。

しかし、ノースウエストが同じスカイチームのデルタ航空と合併した2008年頃から風向きが変わりだします。2010年には羽田空港の再国際化があったものの、米系キャリアは深夜早朝枠の限られた便数だけとなりこの時は大きな影響はありませんでした。その後、ユナイテッドはANA(NH)との共同事業を盾に以遠権路線をアメリカ本土との直行便に切り替えるようになり、以遠権路線の代名詞だった成田~バンコクを2014年(前記事「ユナイテッド航空バンコク線28年の歴史に幕」参照)、成田~シンガポールを2016年(前記事「UA成田~シンガポール線廃止決定!アメリカ直行に切り替え」参照)にそれぞれ取りやめていました。

一方で、ノースウエスト航空時代にはマイレージプログラム『ワールドパークス』の特典航空券がわずか20,000マイルで取得できる点がマイレージマニアの間で大きな魅力となっていましたが、これも合併でデルタの『スカイマイル』に一本化された後、必要マイル数が45,000マイルと2倍以上に引き上げられ、完全に魅力を失いました。さらに、2014年からはスカイマイルのマイル加算がデルタ自社便については区間マイルではなく購入した航空券の金額によって決まる、事実上のポイントプログラムに生まれ変わったことで、それまで格安航空券で頻繁に搭乗していたスカイマイル会員は1往復あたりの獲得マイル数が3分の1以下となってしまう計算で、常連客のデルタ離れが一気に進みます。これらデルタを離れた日本人乗客が向かった先は、タイエアアジアX(XJ=TAX)やScoot(TR=TGW)といった中長距離のLCCでした。

加えて、北東アジアにはデルタと同じスカイチームメンバーズが4社もあり、中でも日本と地理的に近い韓国本拠の大韓航空(KE=KAL:ソウル特別市江西区、韓国証取上場)と、台湾拠点のチャイナエアライン(CI=CAL:桃園市、台湾証取上場)との関係はコードシェアから共同事業へと深化していきました。こうしてユナイテッドに続き、デルタも日本ハブを維持していく意味が薄れ出しました。

20年3月29日からの夏ダイヤでは、太平洋線も羽田空港第3ターミナル(東京都大田区)へ移動し、開港43年目にして成田を発着するDL自社便が全滅となってしまいます。成田空港第1ターミナル北ウィングでは太平洋線も合わせ、毎日7便分もの発着枠が一度に空くことになりますが、この分について日本航空(JL=JAL)の子会社のZIPAIR(千葉県成田市)が利用希望の意思を既に空港会社に伝えているといいます。

ただし、デルタはマニラ(ニノイアキノ)からの完全撤退は避ける模様で、大韓航空のハブである仁川空港(韓国・仁川市)経由に切り替えて、仁川~マニラの自社便を新設するとも発表しています。

2019年8月7日水曜日

国内ポイントサイトから海外エアラインマイルへの交換が不可能に!!

共通ポイント交換サイト『PeX(ペックス)』を運営するボヤージュマーケティング(東京都渋谷区)と、『Gポイント』のジープラン(東京都千代田区)は、これまで扱ってきた米系大手航空2社のマイルへの交換を8月末で終了します。これにより9月以降、日本のポイントサイトのポイントを海外航空会社のマイレージに直接交換することは事実上不可能になります。

PeX、Gポイントのどちらも、ユナイテッド航空(UA=UAL アメリカ・シカゴ、NASDAQ上場)の『マイレージプラス』と、デルタ航空(DL=DAL アメリカ・アトランタ、NYSE上場)の『スカイマイル』の2つのマイレージプログラムに交換することができましたが、8月30日(金)12時までの受付分をもって終了することになりました。さらに、両社マイレージ会員向けの通販モールサイト『スカイマイルショッピング』『マイレージプラスモール』も業務委託先の楽天(東京都世田谷区、東証1部上場)が同じく8月30日12時をもって運営を終了すると発表しています。

Gポイントからスカイマイルへの交換サービスは、旧ノースウエスト航空(NW=NWA)時代から存在しており、スカイマイルショッピングも、旧ノースウエストが楽天と共同で『ワールドパークスマイルモール』の名前で立ち上げたのを、合併によってデルタが引き継いだもので。都合20年近くに渡って親しまれてきました。この度、楽天が自社の『楽天Rebates(リーベイツ)』に資源を集中するため撤退を決めたとみられ、マイレージプラス共々後継の委託先が見つからなかったとして、終了することになりました。

日本のクレジットカード業界では海外の航空会社と提携したカードも多数発行されていますが、それらのカードではマイレージが貯まる代わりに、カード会社本来のポイント還元プログラムは対象外となっていることが多く、他社ポイントを変換することはできません。このため、海外航空会社のマイレージプログラムに、日本のポイントサイトで獲得したポイントを変換できるのはデルタ・UAの両社だけでした。今回、両社が揃って終了することにより、9月以降は海外航空会社のマイルへの変換が一切できなくなることを意味します。

デルタ・UAともに、マイルの有効期限は最後に変動があった時から18ヶ月間です。つまり、8月中に申請をして移行が出来るか、両モール経由で買い物をするなどして変動があれば、最高で2021年2月までマイルの有効期限を延長できますが、9月以降は基本的に搭乗ないしは航空券購入か、提携クレジットカードの利用でマイルを獲得しない限り、マイルの有効期限を延長できなくなってしまいます。

2019年7月27日土曜日

PRESTIAのバンキングカードが世代交代!既存カードは国内専用化

旧シティバンク銀行(東京都品川区)の個人向け業務を引き継いだSMBC信託銀行(PRESTIA:東京都港区、信託協会準加盟)は、サービス移行の総仕上げとしてバンキングカード(キャッシュカード)を世代交代させることにしました。10月から発行するデビットカード『GLOBAL PASS(グローバルパス)』『AMC GLOBAL PASS』には、これまでなかったVISAデビット(タッチ決済含む)が搭載される代わりに、旧シティバンク以来使用してきたこれまでのバンキングカードは、2021年以降、日本国内専用になります。

PRESTIAの総合口座は、シティバンク銀行やその前のシティバンクN.A.時代からの『マルチマネー口座』であり、バンキングカードもこれまでは、旧シティバンク銀行やシティバンク在日支店時代に発行されたカードがそのまま使えていました。

しかし、これまでのカードにはICチップが搭載されておらず、同じSMBCグループの三井住友銀行(東京都千代田区、全銀協加盟)は既にICチップのないキャッシュカードを全廃していることもあって、PRESTIAもICキャッシュカードへの移行が喫緊の課題となりました。

今回、ICキャッシュカードへの移行を行うにあたっては、旧シティバンク銀行以来提供してきた海外での預金引き出しが今後も提供できることが求められました。さらにPRESTIAの本領である複数の外貨による決済への対応を検討する中で、住信SBIネット銀行(東京都港区、全銀協加盟)や新生銀行(東京都中央区、東証1部上場)など他行が既に導入していた外貨預金を使ったVISAデビット決済を、PRESTIAは他行よりも多くの種類の通貨に対応させた上で導入することにしました。

GLOBAL PASSでは、全18種類の通貨による預金引き出し、VISAデビット決済に対応します。対応するのは、次の通貨です。

・日本円
・米ドル
・ユーロ
・スターリングポンド
・スイスフラン
・カナダドル
・オーストラリアドル
・ニュージーランドドル
・タイバーツ
・シンガポールドル
・香港ドル
・人民元(海外投資家向けに口座内で両替されるオフショア人民元』に限る。中国国内で両替された現金『オンショア人民元』を直接入金することは不可)
・南アランド
・トルコリラ
・メキシコペソ
・クローネ(デンマーク、スウェーデン、ノルウェー)

今お持ちのバンキングカードは、2021年(令和3年)9月までに切替申請をしてGLOBAL PASSカードにしないと、21年10月以後は日本国内でしか使えなくなってしまいます。PRESTIAの口座をお持ちの方は旧シティバンク以来、海外での預金引き出しを希望する方がほとんどでしょうから、GLOBAL PASSへの切り替えが絶対必須です。手続きを忘れないようにしてください。

2019年7月21日日曜日

MRTファランポーン~タープラ間試験営業開始へ

MRTA(都市鉄道公団:ホイクワン区)とバンコクエクスプレスウェイ&メトロ(BEM:ディンデン区、SET上場)は、ブルーライン延長部分のうち旧市街地区にあたるファランポーン(パトゥムワン区)~タープラ(バンコクヤーイ区)間について、7月29日(月)からテスト営業を始めると発表しました。

テスト営業は9月28日(土)までの2ヶ月間の予定で、運賃は無料ですが、営業時間が午前10時から午後4時までに限定されます。

今回開業する区間のうち、ワットマンコン駅(サームパンタウォン区)とサナムチャイ駅(プラナコン区)は外国人観光客の利用が多くなると予想され、一刻も早い営業開始が望まれていました。BEMはこの声に応えて、両駅を含むファランポーン~タープラ間を先行開業することにしたとみられます。タープラ駅から先、ラックソン駅(バンケー区)までのトンブリ中西部区間については、ファランポーン~タープラ間が本格営業へ移行する9月29日(日)以降にテスト営業が始められる予定です。

なお、無料乗車ができるのはワットマンコン駅とタープラ駅の間となっており、ファランポーン以遠の既存区間から来てワットマンコン駅で降りる場合は、有料となります。

《8月14日追加》
8月13日(火)からは、営業時間が拡大されて7時~21時となっており、ラッシュアワーの利用も可能になっています。

2019年7月16日火曜日

ヤフオク「貨幣」カテゴリでゴミ屑を掴まされないために

海外旅行で余った外貨現金の処分には、誰しも困ったことがあるはず。硬貨があると日本での両替は難しく、海外で再両替しようにも現地に1,000円札の在庫があるかは聞かないとわかりません。再訪する予定があるなら現地に銀行口座を開設して預金するという手もありますが、いくつもあると管理に困ります。

ネットオークション最大手のヤフオク!(旧Yahoo!オークション)には1999年のオープン以来『貨幣』カテゴリがあり、趣味としての古銭売買の他に、海外旅行で余った外貨を両替したり、別の旅行者に売却したりしようとする出品者で賑わっています。しかし、外貨は金融市場の流れを正しく理解しないと行った先で既に使えなくなっていることも多く、下手にやるとゴミ屑を掴まされてしまいます。そんな詐欺被害者が今後現れないように、貨幣カテゴリで売られていても既に使えないものをまとめてみます。

《アジア》
・北朝鮮ウォン…2009年以前に発行された紙幣は、デノミネーションのため使用不可能。それ以降の物も、出品者が北朝鮮に外貨を渡して入手したということで、経済制裁に引っ掛かる可能性がある。購入しないのが無難。
・中国人民元:第1次券(1949年~54年発行)はデノミネーションされており使用不可能。
第2次~第4次(1953~90年発行)は流通停止済みで、第4次券に限り中国人民銀行総行(中央銀行:北京市西城区)または分行(支店:天津、瀋陽、済南、南京、上海、武漢、西安、成都、広州)、および省・省級市ごとに指定された商業銀行(例:雲南省では中国農業銀行の各支店が指定されている。他の省・省級市は中国人民銀行のWebサイトに行き「第四套人民币」で検索)の窓口で現行券に交換可能(前記事「第4版人民幣回収へ」参照)
また、発行銀行が中国人民銀行ではなく、「中国銀行」と表記されている外貨兌換券(1994年以前に発行)は使用不可能で、中国銀行本支店での両替もできず完全な紙屑である。
中華人民共和国成立前に発行された『金圓券』『法幣』は当然無価値で、コレクションとするか中国引揚者の遺品という形で平和祈念展示資料館(東京都新宿区)に引き取ってもらうしかない。
・香港ドル…1950年代以前に発行された1セント紙幣(茶色、裏が真っ白)は使用不可能で、交換もできない。
・ベトナムドン…10,000ドン、20,000ドン、50,000ドン、100,000ドン紙幣についてはポリマー素材を使用した現行券(2003年発行開始)以外使用不可。旧券は国内商業銀行の本支店で現行券との交換が可能。

・フィリピンペソ…現行券(2010年発行開始)以外は使用不可。旧券は中央銀行で交換できたが2017年12月31日で終了し、全て紙屑となっている。
・リンギットマレーシア…1RM硬貨($1の表記がある)、500RM、1,000RM紙幣は廃止となっており使用不可能。現行券への交換もできないためKLIA空港の募金箱に入れ、回収してもらうしかない。
・インドネシアルピア…現行券(2016年発行開始)の他に1つ前のシリーズ(1998年発行開始)が流通しているが、そのうち10,000Rp以上の4種類は流通停止済みで、バンクインドネシア(中央銀行)での交換も不可能。1968年以降に発行された10,000Rpまでの紙幣については、バンクインドネシア本店(ジャカルタ)で現行券との交換に応じている。
・インドルピー…500Rs、1,000Rsの旧券(1996年発行開始)は2016年11月で通用停止。

《欧州》
現在ユーロが通用している国でユーロ導入以前に使用されていた各国ごとの通貨はすべて使用不可能。硬貨については全ての国で交換期限が終了している。紙幣はイタリアリラが2011年、フランスフランが2012年に交換終了。ドイツマルク、ベルギーフラン、オーストリアシリングは各国中央銀行で交換に応じている。

2019年7月10日水曜日

ベトナム航空の荷物制限が緩和!日本線はANAと合わせる

ベトナム航空(VN=HVN ハノイ市ロンビエン区、ハノイ証取上場)は8月1日搭乗分から、受け入れ手荷物に係る重量制限を大幅に緩和すると発表しました。日本線および北米大陸への直行便では、コードシェアパートナーのANA(NH、東京都港区)が採用しているルールに合わせられます。

現在は、以下の表のとおりとなっています。

《ビジネスクラス》


機内持ち込み貨物室預け
国内線7Kg/2個30Kg/1個
ハノイ~ホーチミンシティ線7Kg/2個30Kg/1個
東南アジア域内7Kg/2個30Kg/1個
東北アジア域内(日本を除く
欧州・オーストラリア
7Kg/2個30Kg/1個
日本・北米7Kg/2個30Kg/1個

《プレミアムエコノミー》

機内持ち込み貨物室預け
国内線設定なし設定なし
ハノイ~ホーチミンシティ線7Kg/2個30Kg/1個
東南アジア域内7Kg/2個30Kg/1個
東北アジア域内(日本を除く
欧州・オーストラリア
7Kg/2個30Kg/1個
日本・北米7Kg/2個30Kg/1個

《エコノミークラス》

機内持ち込み貨物室預け
国内線7Kg/1個20Kg/1個
ハノイ~ホーチミンシティ線7Kg/1個20Kg/1個
東南アジア域内7Kg/1個20Kg/1個
東北アジア域内(日本を除く
欧州・オーストラリア
7Kg/1個20Kg/1個
日本・北米7Kg/1個20Kg/1個

これが、8月1日からは次のようになります。

《ビジネスクラス》

機内持ち込み貨物室預け
国内線計18Kg/2個32Kg/1個
ハノイ~ホーチミンシティ線計18Kg/2個32Kg/1個
東南アジア域内計18Kg/2個32Kg/1個
東北アジア域内(日本を除く
欧州・オーストラリア
計18Kg/2個32Kg/2個
日本・北米計18Kg/2個32Kg/2個

《プレミアムエコノミー》

機内持ち込み貨物室預け
国内線設定なし設定なし
ハノイ~ホーチミンシティ線計18Kg/2個32Kg/1個
東南アジア域内計18Kg/2個23Kg/2個
東北アジア域内(日本を除く
欧州・オーストラリア
計18Kg/2個23Kg/2個
日本・北米計18Kg/2個23Kg/2個

《エコノミークラス》

機内持ち込み貨物室預け
国内線12Kg/1個23Kg/1個
ハノイ~ホーチミンシティ線12Kg/1個23Kg/1個
東南アジア域内12Kg/1個23Kg/1個
東北アジア域内(日本を除く)
欧州・オーストラリア
12Kg/1個23Kg/1個
日本・北米12Kg/1個23Kg/2個

今回、最も大きく変わるのは機内持ち込み手荷物の重量です。現在は他社と合わせて1個7Kg以内となっていますが、ビジネス・プレエコでは1個当たりの制限がなくなり、2個合わせて18Kgまでに増強。エコノミーは従来通り1個ながらも、ANAをも上回る12Kgまで拡大されます。これなら、Surfaceやノートパソコンを一度に2台詰め込め、さらにiPadやスマホを入れていたとしてもほぼ大丈夫です。

なお、日本線ではベトナム航空運航便をANA便名で購入したお客様にも、ベトナム航空の荷物許容量が適用されます。ANAプレミアムカスタマー(AMC上級会員)の方は、搭乗クラスに関係なく追加で1個分が無料となります。

2019年7月2日火曜日

ベトジェットエアが成田~ホーチミンシティに就航!着陸料優遇で構想変更

ベトジェットエア(VJ=VJC、ベトナム・ハノイ)は1日、東京でプレスカンファレンスを行い、成田~ホーチミンシティ(タンソニャット)と羽田~ダナンの2つの日本路線を順次就航させると発表しました。このうち、成田~ホーチミンシティ線は既に航空券の販売を開始しています。記者会見には、大阪で行われたG20サミットに招待され来日していたグエン・スアン・フック首相が同席しました。

《7月12日から有効》
VJ822 SGN0005~NRT0800 DAILY
VJ823 NRT0855~SGN1300 DAILY

(機材はエアバス321neo エコノミークラスのみ230席)

《ダナン発10月27日、羽田発10月28日から有効》
(便名未決定) DAD1810~HND0100+1 DAILY
(便名未決定) HND0230~DAD0640 DAILY

(機材はエアバス320ceo エコノミークラスのみ180席)

ベトジェットエアでは当初、深夜早朝枠を使った羽田空港(東京都大田区)~ホーチミンシティ線を検討していましたが、成田国際空港会社(千葉県成田市)が海外から朝に到着後、折り返し午前9時以前に出発する便の着陸料を割り引く『朝発ボーナス』制度を導入したため、この恩恵を受ける狙いで日本側の発着空港を成田に変更したとみられます。

成田空港会社の広報誌GREENPORT2018年12月号によると、朝発ボーナスは航空会社単位での新規路線でかつ午前9時以前に出発する場合、就航から3年間着陸料が通常と比べて50%安くなるとされます。VJ822・823便は、3年後にあたる2022年(令和4年)7月までこの制度が適用される予定で、その分攻撃的な運賃を提供できることになります。

しかし、羽田の深夜早朝枠も出来ることなら取りたいとして、国土交通省航空局国際航空課やパートナーの日本航空(JL=JAL 東京都品川区、東証1部上場)とも交渉した結果、既に成田線があるハノイではなく、LCCによる東京線がこれまでなかったダナンに就航することでネットワーク強化と新規路線優遇を同時に実現できると判断した模様。ダナンにはANAホールディングス(東京都港区、東証1部上場)が出資しているベトナム航空(VN=HVN)も乗り入れていますが、近い将来、ベトジェットとJALのコードシェアが実現すれば、既にVN便にコードシェアしているANA(NH)に続いて、JALもベトナム主要3都市への乗り入れを果たせます。

東京・大阪から首都ハノイと商都ホーチミンシティへ向かう4つの路線が出揃ったことで、今後は、日系の重化学メーカーが多数進出しているヴィン(ゲアン省)や、南部のリゾート地ニャチャン(カインホア省)といった地方都市と日本を結ぶ直行便の開設が焦点となってきます。

2019年7月1日月曜日

バンコク~シアヌークビル間初の直行航空便就航

タイエアアジア(FD=AIQ)は、カンボジア3都市目となるシアヌークビル(コンポンソム州)への定期便を開設することにし、運航を開始しました。バンコクとシアヌークビルを結ぶ便は、LCC・FSCを通じても史上初。これまでバス乗り継ぎで最短12時間か、飛行機ならプノンペン経由を要したカンボジア最大の港町への足が改善されます。

FD660 DMK1425~KOS1550 月・水・金・日曜運航
FD661 KOS1625~DMK1745 月・水・金・日曜運航

カンボジア最大の商港とビーチリゾートの街シアヌークビルは、首都プノンペンから約200km離れており、これまではプノンペンやタイ国境の町クロンコッコンと結ぶオープンツアーバスが旅行者の足でした。ベトナム戦争期に作られた空港はつい最近まで国際線がなく、国内線も旧ソ連製のプロペラ機で週に数便飛ばしていたロイヤルプノンペン航空(RL=PPW)が倒産した後、10年近く見向きもされていませんでした。

17年5月にAirAsia本体(AK=AXM)がKLIA~シアヌークビル線を開設し(前記事「シアヌークビルへ初のLCC国際便就航」参照)、LCCで世界とつながると、その後は中国など他の国からも国際線が乗り入れるようになりました。そして、AirAsiaグループのもう1つのハブであるバンコク(ドンムアン空港)と結ぶ便を求める声も高まりを見せ、今回の開設に至りました。シアヌークビルへ乗り入れるAirAsiaグループの路線としては、2路線目となります。

ドンムアン空港では、日本からの同日乗り継ぎも可能です。福岡朝発のタイエアアジアX637便をはじめ、中部セントレアを朝9時に出るタイエアアジアX639便と、関空発のノックスクート111便なら1時間半から3時間程度の待ち合わせでスムーズに乗り継げます。東京からのお客様も羽田発深夜便では空港間移動を要しますが同日乗り継ぎ可能。成田発は前夜8時40分のタイエアアジアX607便で日付が変わった後の深夜に到着し、その日の午後まで過ごすことになります。

2019年6月30日日曜日

英字紙『Nation』紙版終了!読売新聞タイ印刷版も廃刊

タイの新聞・雑誌業界の衰退が止まりません。バンコクで発行されている中堅以下クラスの新聞ではWebでの継続すらできずに休廃刊するものが続出しており、10年ほど前には3つあった日本大手紙の国際版も1紙だけになりました。そしてついに、2大英字紙の一角だった『Nation』が紙での発行をやめ、Webオンリーになってしまいました。

読売新聞グループ本社(東京都千代田区)は、2018年8月31日限りでバンコクだけでなく、香港やロンドンなどでも印刷されていた『読売新聞国際版』を世界一斉に廃刊としました。これは、2019年のWebサイト(『読売新聞オンライン』)全面リニューアルに合わせて、東京本社版の紙面イメージを世界中どこからでも閲覧できるようにする新サービス(『読売新聞海外サービス』)をスタートさせるための準備措置でした。

バンコク印刷の読売国際版は、1991年(平成3年)にスタート。読売新聞が英字紙『Nation』などを手掛ける大手新聞社のネーションマルチメディアグループ(バンナー区、SET上場)と提携し、バンコクからASEAN各国向けに出荷されていました。1部売りは日本版の1.5倍にあたる1部75Bt.(260円)という値段が付いていた他、戸別配達もできましたが1ヶ月2,000Bt.(7,000円)もしました。タイではタイ語紙や華字(中国語)紙が1部10Bt.程度で販売されている中、日本語紙は高嶺の花的な存在で、機内サービス用にタイ国際航空(TG=THA)や日本航空(JL=JAL)、ANA(NH)が大量購入していた以外は日系企業が付き合いとして購読するケースや、日本人の滞在の多いホテルへの納品が大半を占めました。個人の読者は、どうしても日本語の情報に触れたい日本人駐在員か、有り余る年金や貯蓄を持っていたロングステイの高齢者以外は全くと言っていいほどいませんでした。

一方で、2006年の9.19クーデター直前にそれまでシンガポールから輸入していた日本経済新聞の国際版がバンコクでの印刷を開始します。2010年の有料電子版スタートの時に、日本国内と違って国際版を定期購読している読者には無料で電子版のIDが発行されるようになり、日経は1ヶ月3,000Bt.と読売よりも高くなるものの、紙の国際版に加えて日本本国版(朝夕刊とも)の紙面データも見られるという大きな魅力が加わります。これに刺激を受けた朝日新聞社(東京都中央区)は、2011年の有料電子版(『朝日新聞デジタル』)立ち上げと前後して、東南アジア向けの国際衛星版を取りやめました。

朝日や日経と異なり、読売新聞は国内向けの電子版をあくまでも紙の新聞の補完と位置付けていて、電子版単独での有料購読は認めない方針を取りましたが、2019年2月のWebサイト全面リニューアルに際し、海外向けには国内版の紙面イメージを世界中どこからでも見られるようにして、紙の国際版を代替するという役割が与えられました。購読料金も紙の国際版が2,000Bt.(US$65)に対し、『海外サービス』ではUS$45(1,350Bt.)と値下げされました。この準備を進めるため、読売新聞グループ本社は紙の国際版を全世界一斉に撤退することにしたものです。

読売がタイでの印刷・販売を撤退しようとする中で、ネーショングループも衛星テレビなどの経営多角化に失敗、広告収入の落ち込みもあり慢性赤字に陥っていきます。ネーショングループは主力タイ語紙『コムチャットルック』の収入で英字紙『Nation』とタイ語経済専門紙『クルンテープトゥラキット』を支えてきましたが、それも限界が近づいていました。6月28日(金)付を最後に、Nationは1971年から続けてきた紙版の発行を終了し、電子版オンリーに移行。コムチャットルックとクルンテープトゥラキットは紙版を存続しますが、同社のフラッグシップだったNationの紙版終刊は、在タイ外国人の間で驚きをもって迎えられています。

これにより、タイで紙媒体の発行を続ける英字紙はバンコクポスト(ポストパブリッシング:クロントイ区、SET上場)だけとなります。

2019年6月29日土曜日

Peach那覇~香港線が復活!!毎日運航のメドが立つ

Peach(MM=APJ、大阪府田尻町)は、先に発表していたバニラエア(JW=VNL、千葉県成田市)との経営統合に伴う路線計画で挙がっていた那覇(沖縄県那覇市)~香港線の再開について、予定通り6月28日(土)から実施しました。

MM963 OKA1255~HKG1435 DAILY
MM964 HKG1530~OKA1915 木曜運航
MM964 HKG1535~OKA1920 月・土・日曜運航
MM964 HKG1540~OKA1920 火・水・金曜運航

(機材はエアバス320ceo 普通席=エコノミークラスのみ180席)

Peachは2015年2月21日、那覇~香港線に週4便で就航しましたが、国際線はデイリー(毎日1便)、国内線は1日複数便以上に増強できるメドが立たない場合、撤退するとの経営方針を採っており、週4便から増やせる状況にないとして、2017年10月の夏ダイヤ終了をもって一時運航を取りやめていました。

ところが、バニラエアとの経営統合により機材に余裕ができること、またこの路線の競合社の香港エクスプレス(UO=HKE)とキャセイドラゴン(KA=HDA)が順調に業績を伸ばしていることから、Peachはデイリー運航で再参入できると判断した模様。18年12月のバニラエアとの経営統合発表時に示した路線計画の中で、6月からの再参入を謳っていました。