《成田発9月21日、チャンギ発22日のフライトをもって取りやめ》
DL169 NRT1725～SIN2345 DAILY
DL168 SIN0545～NRT1420 DAILY
《成田発2020年3月27日、マニラ発28日のフライトをもって取りやめ》
DL181 NRT1600～MNL1955 DAILY
DL180 MNL0810～NRT1350 DAILY
（機材はB763 デルタワン＝ビジネスクラス36席、コンフォートプラス＝プレミアムエコノミー32席、メインキャビン＝エコノミークラス143席）
デルタの日本発以遠権路線は、旧ノースウエストが日本に進出した1947年（昭和22年）から絶えることなく維持されてきました。1980年代にはパンナム（PA＝PAA）の後を受け継いだユナイテッド航空（UA＝UAL）とともに、近くはソウルから遠くシンガポールに至る路線網を構築。成田空港、また成田開港以前の羽田空港はノースウエストの北米以外における最大のハブとして、長く活用されました。
しかし、ノースウエストが同じスカイチームのデルタ航空と合併した2008年頃から風向きが変わりだします。2010年には羽田空港の再国際化があったものの、米系キャリアは深夜早朝枠の限られた便数だけとなりこの時は大きな影響はありませんでした。その後、ユナイテッドはANA（NH）との共同事業を盾に以遠権路線をアメリカ本土との直行便に切り替えるようになり、以遠権路線の代名詞だった成田～バンコクを2014年（前記事「ユナイテッド航空バンコク線28年の歴史に幕」参照）、成田～シンガポールを2016年（前記事「UA成田～シンガポール線廃止決定！アメリカ直行に切り替え」参照）にそれぞれ取りやめていました。
一方で、ノースウエスト航空時代にはマイレージプログラム『ワールドパークス』の特典航空券がわずか20,000マイルで取得できる点がマイレージマニアの間で大きな魅力となっていましたが、これも合併でデルタの『スカイマイル』に一本化された後、必要マイル数が45,000マイルと2倍以上に引き上げられ、完全に魅力を失いました。さらに、2014年からはスカイマイルのマイル加算がデルタ自社便については区間マイルではなく購入した航空券の金額によって決まる、事実上のポイントプログラムに生まれ変わったことで、それまで格安航空券で頻繁に搭乗していたスカイマイル会員は1往復あたりの獲得マイル数が3分の1以下となってしまう計算で、常連客のデルタ離れが一気に進みます。これらデルタを離れた日本人乗客が向かった先は、タイエアアジアX（XJ＝TAX）やScoot（TR＝TGW）といった中長距離のLCCでした。
加えて、北東アジアにはデルタと同じスカイチームメンバーズが4社もあり、中でも日本と地理的に近い韓国本拠の大韓航空（KE＝KAL：ソウル特別市江西区、韓国証取上場）と、台湾拠点のチャイナエアライン（CI＝CAL：桃園市、台湾証取上場）との関係はコードシェアから共同事業へと深化していきました。こうしてユナイテッドに続き、デルタも日本ハブを維持していく意味が薄れ出しました。
20年3月29日からの夏ダイヤでは、太平洋線も羽田空港第3ターミナル（東京都大田区）へ移動し、開港43年目にして成田を発着するDL自社便が全滅となってしまいます。成田空港第1ターミナル北ウィングでは太平洋線も合わせ、毎日7便分もの発着枠が一度に空くことになりますが、この分について日本航空（JL＝JAL）の子会社のZIPAIR（ZG＝TZP、千葉県成田市）が利用希望の意思を既に空港会社に伝えているといいます。
ただし、デルタはマニラ（ニノイアキノ）からの完全撤退は避ける模様で、大韓航空のハブである仁川空港（韓国・仁川市）経由に切り替えて、仁川～マニラの自社便を新設するとも発表しています。
加えて、北東アジアにはデルタと同じスカイチームメンバーズが4社もあり、中でも日本と地理的に近い韓国本拠の大韓航空（KE＝KAL：ソウル特別市江西区、韓国証取上場）と、台湾拠点のチャイナエアライン（CI＝CAL：桃園市、台湾証取上場）との関係はコードシェアから共同事業へと深化していきました。こうしてユナイテッドに続き、デルタも日本ハブを維持していく意味が薄れ出しました。
ただし、デルタはマニラ（ニノイアキノ）からの完全撤退は避ける模様で、大韓航空のハブである仁川空港（韓国・仁川市）経由に切り替えて、仁川～マニラの自社便を新設するとも発表しています。
